港口拥堵和集装箱混乱仍在继续，但这种情况会持续多久?
路易斯·辛科，洛杉矶时报
困扰全球供应链的港口拥堵和集装箱混乱可能会持续到2023年。这场混乱的核心问题包括:
- 船舶价格仍处于或接近历史高位;
- 船舶租赁费率仍处于或接近历史最高水平;
- 利率仍处于历史高位;
- 海上物流网络拥堵仍然是一个重大的全球性问题;
- 海上物流网络的拥堵仍然是船舶延误、底盘短缺、卡车运输问题和劳动力短缺的负担。
那么，这些破坏的核心是什么呢?根据最近的一场Kuehne + Nagel (Schindellegi，总部位于瑞士的全球运输和物流公司)海上物流网络研讨会，大约80%的中断与北美港口的低效率有关，并指出洛杉矶和长滩港口(均位于加州)要为大部分的延误负责。证明这一点的是，截至2022年2月1日，有101艘船等待LA/LB泊位，而2021年2月1日为40艘。
由于船只积压和劳动力短缺，洛杉矶和长滩港口面临着持续的拥堵，但《商业日报》(Journal of Commerce)(2月22日1日)报道称，两个港口都已同意白宫的要求，鼓励夜间卡车运输(这在全球许多其他港口都有)。
Kuehne + Nagel公司战略发展副总裁Bill Rooney在网络研讨会上指出，就港口拥堵而言，截至2月22日3日(基于海洋交通、PMSA、海洋交易所的数据)，洛杉矶/长滩最拥堵(93)，其次是:
- 查尔斯顿(南卡罗莱纳州):18
- 纽约/新泽西:10
- 奥克兰(加利福尼亚州):9
- 西雅图/塔科马(华盛顿)/温哥华(加拿大):9分
- 安特卫普(比利时)/鹿特丹(荷兰):5人
- BHV /汉堡(德国):4
- 萨凡纳(格鲁吉亚):0
此外，国内集装箱需求的增长导致53英尺的底盘短缺。鲁尼指出，为应对Covid-19早期需求不足的问题，航空公司采取了大量的船舶滞留。随着经济复苏，航空公司谨慎地恢复运力。
在许多地区，消费飙升是因为消费者可支配收入增加:度假旅行等“额外支出”减少，但耐用品支出增加。
鲁尼说，这提高了集装箱运输和运费。然而，这一峰值导致了设备的不平衡和短缺，从而导致了费率的上升。
Kuehne + Nagel网络研讨会强调了其他物流问题，如运费，在所有关键的亚洲出口贸易通道，运费已经上升到前所未有的水平。航空公司实施了所谓的优质产品，为设备和空间提供优先权，但不是保证。不幸的是，由于价格上涨影响了几乎所有的贸易航线(不限于亚洲出口)，保险费率并没有带来任何保险可靠性，每K+N“恰恰相反”。此外，航运公司正在减少免费时间和滞留时间。
进一步阻碍全球物流的是IMO(国际海事组织)2023的影响。符合EEXI(能源效率航运指数)和CII(碳强度指标)将减少二氧化碳排放和可用容量。鲁尼在发言中解释说，从2022年开始，全世界6000艘集装箱船中的大部分将进入干船坞，进行减少二氧化碳排放的技术改造，这将暂时限制运力。为了保持合规，大多数船只将不得不降低速度，因此，将需要更多的船只维持每周频率，进一步降低全球运力。
Kuehne和Nagel认为，展望未来，2022年的“可能”情况是:
- 美国和世界的GCP强劲增长(国际货币基金组织4%-5%，尽管美国第一季度的预期有所下调);
- 产品需求继续高于covid - 19之前的标准;
- 消费(和商品)支出(全球范围内，尤其是美国)仍处于历史高位;
- 全球货运量增长4%-6%(基于各种来源);
- 到年底，交通拥堵有所缓解，但仍然是一个全球性问题，震中是北美;
- 最高级别的发病率略有缓和，但总体发病率相对于covid - 19之前的水平仍然非常高。
因此，结论似乎是，2022年显然将是我们在2021年看到的情况的延续——看到几个相同的问题——可能会有一些缓和(例如，海上物流市场恢复正常)，但在今年下半年之前不太可能。
- Vanessa L Facenda，编辑，茶与咖啡贸易杂志。
通过电子邮件保持联系:(电子邮件保护)Twitter:@TCTradeJournal或LinkedIn:茶与咖啡贸易杂志．
